AG Rad Schönebeck
Elbenauer Radfahrseite
Probleme für Radfahrer

Gefährliches Ende des Radweges der Elbbrücke Schönebeck

Aktueller Zustand

Die Strecke von Schönebeck nach Elbenau ist eine der Hauptstrecken des innerörtlichen Radverkehrs [1]. Auf der Grünewalder Seite der Schönebecker Elbbrücke endet der Radweg unmittelbar in der 170-Grad-Spitzkehre der B246A. Die Vorfahrtstraße biegt an der Stelle rechts ab, während der Radverkehr hauptsächlich geradeaus, Richtung Grünewalde und Elbenau verläuft.

aktueller Zustand des Radweges an der Schönebecker Elbbrücke. Der Radverkehr wird unmittelbar auf die 170°-Kurve hingeführt, in der der Radweg endet.

Radfahrer werden gezwungen, im toten Winkel an das Radwegende heranzufahren, und können erst unmittelbar in der Kurve auf die Fahrbahn wechseln. An dieser Stelle hängt es nur vom Glück ab, ob sich rechtsabbiegende Kfz-Führer und Radfahrer richtig darüber verständigen, wer wen an der Stelle zuerst fahren läßt. Die fehlerhafte und gefährliche Ausgestaltung des Radwegendes führt regelmäßig zu gefährlichen Interaktionen (d. h. potentiell unfallgefährlichen Situationen, die ein über das normale Verhalten hinausgehende Reagieren erfordern) und leider auch zu Unfällen zwischen Kfz und Radfahrern, wie z. B. in der nebenstehenden Unfallmeldung aus der Volksstimme beschrieben.

Welche Lösung gibt es?

Für das Ende von Radwegen ist seit langem Stand der Technik, und damit auch vorgeschrieben, daß dem Radverkehr am Ende des Radweges rechtzeitig (und das sind mindestens 20 bis 30 m) vor dem Einmündungsbereich ein Wechsel auf die Fahrbahn ermöglicht werden soll. Dann ist auch die rechtliche Stellung des Radverkehrs sicherer geregelt. In der jetzigen Gestaltung des Radwegendes bekommt der Radfahrer im Fall eines Unfalles abgesehen vom eigenen Schaden auch noch die Schuld am Unfall.

Vorgabe der ERA 95 [2] zur Ausführung von Radwegenden.

In den im Auftrag des Bundes erstellten ERA 95 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) [2] ist vorgeschrieben, daß der Radverkehr am Ende eines Radweges "nicht sich allein überlassen werden darf" und "baulich vor dem Kraftverkehr geschützt auf die Fahrbahn wechseln können soll". In diesen Details ist übrigens die sachsen-anhaltische Umsetzung [3] der ERA 95 deckungsgleich bzw. verweist direkt auf die ERA 95. ERA 95 sind sowohl als Stand der Technik zu betrachten als auch von den Verkehrsministerien des Bundes und des Landes Sachsen-Anhalt als Regelwerk vorgegeben. Aus diesem Grund sind sie hier anzuwenden. Für die bauliche Umsetzung von Radwegenden sind in ERA 95 Beispiele angegeben, die sinngemäß so auch an der Elbbrücke Schönebeck angewendet werden können:

Auszug aus der ERA 95 mit Ausführungsbeispielen für die Ausführung von Radwegenden mit einer vorschriftsmäßigen Einfädelung des Radverkehrs in die Fahrbahn. Diese Beispiele sind dann jeweils an die Verhältnisse vor Ort anzupassen.

Mit der Schaffung einer Einfädelung des Radverkehrs in die Fahrbahn würde Radfahrern eine Möglichkeit geboten werden, sich StVO-gerecht entsprechend der weiteren Fahrtrichtung einzuordnen. Wegen der Aufweitung der Brückenabfahrt von 6,05 m im Brückenbereich auf 10 m am Ende der 50 m langen Brückenabfahrt steht der Platz für eine Schutzinsel zur Verfügung, alternativ kann der Gehwegbereich dort baulich anders ausgeführt werden. Die Möglichkeit der Einrichtung einer Einfahrmöglichkeit besteht etwa in Höhe des Beginns der bogenförmigen Aufweitung der Fahrbahn. Dort ist die verbleibende Fahrbahnbreite ausreichend (auch im Foto anhand der beiden Pkw erkennbar) und es bleiben noch die empfohlenen 20 m bis zur Einmündung, innerhalb derer sich Radfahrer auf der Fahrbahn entsprechend der weiteren Fahrtrichtung positionieren können (siehe weiter unten, linke Skizze). Beim Verlassen des Radweges wäre der Radfahrer durch die Schutzinsel baulich vor dem nachfolgenden Verkehr geschützt. Zugleich hat er den Vorteil, im direkten Sichtbereich des nachfolgenden Verkehrs und damit außerhalb des toten Winkels zu fahren. Auf der Fahrbahn fahrend nimmt er gleichberechtigt und damit auch rechtlich eindeutig und sicherer als vorher an der Vorfahrt der Straße teil, d. h. er kann rechts abbiegen oder muß ggf. von rechts kommenden Kfz den Vorrang lassen, hat aber in jedem Fall Vorrang vor rechtsabbiegenden Kfz. Einige Radfahrer verlassen bereits jetzt etwa in Höhe des Vorfahrtstaßenschildes über den Bordstein hinweg den Radweg. Dieses Verlassen des Radweges - unter Beachtung des nachfolgenden Verkehrs! - ist zum rechtzeitigen Einordnen auch zu empfehlen. Jedoch muß dabei inkaufgenommen werden, daß die Bordsteinkante, obgleich an der Stelle etwas flacher, immer noch zu hoch für ein einfaches darüberhinwegfahren ist, und damit ein Sturzrisiko besteht.

Warum gibt es kein vorschriftsmäßig gesichertes Ende des Radweges?

Die Forderung einer sicheren Einfädelung bestand auch bereits zur Zeit der Rekonstruktion der Schönebecker Elbbrücke. Und so hätte bereits im Zuge der Rekonstruktion der Elbbrücke auch die Radwegführung auf den Stand der Technik gebracht werden müssen. Außerdem sind Verkehrsbehörden und Polizei verpflichtet, regelmäßig die Sicherheit der Radverkehrsanlegen zu überprüfen, bei diesen Überprüfungen hätte gleichfalls der Fehler auffallen und behoben werden müssen. Danach gefragt, warum eine ordnungsgemäße Verkehrsführung nicht längst eingerichtet wurde, kam vom vom Straßenverkehrsamt des Kreises Schönebeck die Auskunft, daß das Straßenverkehrsamtes die gegenwärtige Verkehrsführung für Radfahrer an der Grünewalder Abfahrt der Elbbrücke ebenfalls für gefährlich hält und daß die Gefahren schon lange bekannt sind. Jedoch sind für eine Korrektur bauliche Maßnahmen notwendig, für die nicht der Landkreis, sondern der Landesbetrieb Bau in Magdeburg zuständig ist. Das Straßenverkehrsamtes des Landkreises Schönebeck habe gegenüber dem Landesbetrieb Bau bereits zweimal, u. a. im Zuge der Sanierung der Schönebecker Elbebrücke, die o. g. baulichen Maßnahmen angeregt, die das rechtzeitige Verlassen des Radweges zum Zwecke des Einordnens ermöglichen und damit zur Erhöhung der Sicherheit der Radfahrer am Ende der Elbbrücke auf der Grünewalder Seite beitragen. Jedoch habe der Landesbetrieb Bau derartige Maßnahmen abgelehnt.

Widerspruch gegen die geltende Regelung

Mit dem von-sich-weisen der Schuld an der fortwährend bestehenden Gefahr ist niemandem geholfen, am wenigsten den Radfahrern. Und so ist seit dem 24.6.2007 formell Widerspruch gegen die bestehende gefährliche Verkehrsführung eingelegt und dadurch das Verkehrsamt des Landkreises Schönebeck bzw. inzwischen das des Salzlandkreises aufgefordert, eine den Vorschriften entsprechende Lösung herbeizuführen. Das Verkehrsamt hat dieses Verfahren zuständigkeitshalber an den Landesbetrieb Bau übergeben. Der Landesbetriebes Bau lehnt die Schaffung einer Einfädelung des Radverkehrs ab. In seinem Antwortschreiben teilte der Landesbetrieb Bau mit: "Diese Lösungsansätze (Anm.: die verlangte Einfädelung gem. ERA 95 ) sind für den Fall der vorfahrtberechtigten Führung des Radweges vorgesehen". Dieser Einwand ist bereits deshalb Unsinn, da die Festlegungen der ERA 95 ausdrücklich das Ende des Radweges regeln, d.h. es bedarf gar keiner Führung des Radweges über die Kreuzung hinweg. Zudem ist der Text der Vorschriften entscheidend, dessen Intention gerade ist, solche gefährlichen Radwegenden und die rechtliche Unsicherheit zu vermeiden. Deshalb enthält der Text die vorgebrachte Einschränkung nicht. Ganz im Gegenteil sind Einmündungsbereiche (genauer: rechtzeitig vor einer Kreuzung bzw. Einmündung) ausdrücklich als geeignete Stellen für eine solche Einfädelung genannt. Möglicherweise geht der Einwand auf Bild 17 a zurück. Jedoch sind diese Bilder eben nur wenige Beispiele, die Hilfe zur Anpassung an die Gegebenheiten vor Ort geben sollen. Zur Umsetzung vor Ort gehört selbstverständlich, daß hier der Radfahrstreifen nicht über die Einmündung hinweggeführt wird. Vom Landesbetrieb Bau war am 4.11.2007 telefonisch (es hat leider inzwischen Tradition, keine verbindlichen, schriftlichen Auskünfte zu bekommen) zu erfahren, daß man statt der Einfädelung des Radverkehrs plant, den Radverkehr auf die linke Seite zu schicken. Dort soll der Radverkehr den linken Radweg benutzen, der im Brückenbogen hinter dem Parkplatz verläuft. Die Ausführungsplanung dazu sei bereits an ein externes Planungsbüro vergeben. In den beiden Skizzen sind die Radwegführung gem. ERA 95 und die vom Landesbaubetrieb vorgeschlagene einander gegenübergestellt.

Maßstäbliche Skizze der Ausführung des Radwegendes gem. ERA 95 und damit mögliche Fahrlinie des Radverkehrs (blau) in der Hauptrichtung des Radverkehrs. Rot eingetragen sind die baulichen Änderungen gegenüber dem bestehenden Zustand (1,25 m breite seitliche Verkehrsinsel und 0,25 m Fahrbahnmarkierung Breitstrich, asymmetrische Aufteilung der Mittellinie). An der in der Skizze eingetragenen Stelle erfüllt die Fahrbahn genau die Breitenvorgaben aus ERA 95 Bild 17b.

Maßstäbliche Skizze der vermutlich geplanten Ausführung des Radwegendes, nach telefonischer Auskunft des LB Bau vom 4.11.2007, und daraus resultierende Radverkehrsführung (blau) in der Hauptrichtung des Radverkehrs. Rot eingetragen ist die notwendige bauliche Änderung gegenüber dem bestehenden Zustand (2,5 m breite Mittelinsel) die an dieser Stelle zur sicheren Überquerung mindestens erforderlich wäre. Diese soll nach neuester Mitteilung aber ersatzlos entfallen (der Platz dafür dürfte ohnehin fehlen).

Die vom Landesbetrieb Bau vorgeschlagene Radverkehrsführung (rechts) bedeutet gegenüber dem z. Z. "einfach so" endenden Radweg jedoch Pest statt Cholera. Oder sogar schlimmer, denn statt eines einfachen Wechsels vom Radweg auf die Fahrbahn wäre eine komplette Fahrbahnüberquerung nötig, und unmittelbar im Kreuzungsbereich müßte man, will man weiter Richtung Elbenau (dorthin verläuft die Hauptverkehrsrichtung des Radverkehrs) fahren, gleich wenige Meter später wieder die Fahrbahnseite wechseln. Dieser zweimalige Wechsel der Fahrbahnseite (noch dazu an einer denkbar ungünstigen Stelle) würde im Vergleich zum jetzigen Zustand zu einer weiteren Erhöhung der Gefahr führen. Übrigens darf ein linksseitiger Radweg innerorts nur zum Vermeiden unnötiger Fahrbahnüberquerungen eingerichtet werden. So wie hier geplant, werden durch den linken Radweg jedoch zusätzliche Fahrbahnüberquerungen erzwungen. Auf Nachfrage teilte das Straßenverkehrsamt zwar mit, man könne die Pläne des Landesbetriebes Bau nicht bestätigen. Widerlegen wollte man sie jedoch auch nicht - vielmehr teilte man lediglich mit, selber auch nichts zu wissen. Und so muß davon ausgegangen werden, daß die Planungen zu einer noch gefährlicheren als der bisher bestehenden Verkehrsführung noch nicht vom Tisch sind. Auf der Sitzung der AG Rad Schönebeck am 4.11.2007 informierte Dr. Winkler über die Planungen des Landesbetriebes Bau zur linksseitigen Führung des Radverkehrs im Kreuzungsbereich. Die anwesenden Mitarbeiter der AG Rad waren verwundert darüber, wie man eine solch unsinnige Verkehrsführung anordnen könne. Im Nachgang erhielt die Stadtverwaltung die auch im Protokoll der AG Rad festgehaltene Aussage, man prüfe unterschiedliche Varianten. Seit der Mitteilung vom 4.11.2007 und einem unverbindlichen und nur halbherzigen Dementi Mitte Dezember 2007 (dementiert wurde nur die vorgesehene Mittelinsel) hüllen sich das Straßenverkehrsamt des Landkreises und der Landesbetrieb Bau in Schweigen. Trotz nochmaliger schriftlicher Nachfrage gab es keine verbindliche Auskunft, was statt dessen geplant sei. Falls der Landesbetrieb Bau keine bauliche Lösung einrichtet, welche die Vorgaben der ERA 95 erfüllt, dann muß der Radweg aufgelassen (=aufgehoben) werden. In diesem Fall darf der Radverkehr die Fahrbahn benutzen.

Nachtrag Nr. 1

Am 7.11.2008 teilte der LB Bau mit, daß die bauliche Ausführung ausgearbeitet und inhaltlich mit dem Straßenverkehrsamt des Salzlandkreises abgestimmt sei. Seit Mai 2008 liegen die Unterlagen dort vor. Die verkehrsbehördliche Anordnung (Anm: die Anordnung der Verkehrszeichen) werde durch das Straßenverkehrsamt erfolgen. Geplant ist eine Ausführung wie die rechts abgebildete, jedoch ohne die dort eingezeichnete Mittelinsel. Wegen Umstrukturierungen im LB Bau gab es noch Verzögerungen, so daß Baubeginn jetzt im Frühjahr 2009 sein werde. Weiterhin wurde die Übersendung von Unterlagen an Dr. Winkler und an die Stadt Schönebeck zugesagt (sobald diese vorliegen, gibt es eine Aktualisierung, dann - endlich - mit einer verbindlichen Grundlage). In einem Gespräch am 11.11.2008 wurde seitens des Straßenverkehrsamtes des Salzlandkreises erklärt, die bauliche Ausführung noch nicht mit dem LB Bau abgestimmt zu haben. Ansonsten gab es aber weiterhin keine verbindliche Aussage, welche der Maßnahmen zum Radwegende umgesetzt werde. Und es werde auch weiterhin keine verbindliche Aussage dazu geben. Die Leiterin des Straßenverkehrsamtes wird jedoch einen Ortstermin gemeinsam mit dem Landesbetrieb Bau und Dr. Winkler vereinbaren, um gemeinsam vor Ort die z. Z. geplante Ausführung kritisch zu hinterfragen und evtl. eine bessere Lösung zu finden.

Nachtrag Nr. 2

Inzwischen hat (am 11.12.2009) ein Ortstermin unter Beteiligung des Straßenverkehrsamtes und des Landesbetrieb Bau stattgefunden. Nachdem die Zuständigkeit innerhalb des LB Bau von Magdeburg auf Halberstadt überging, wurde nun im Ergebnis des Ortstermins festgestellt, dass die oben rechts abgebildete (und noch vom Magdeburger LB Bau angeordnete) Verkehrsführung nicht sinnvoll sei, da sie wegen der dann zweimal notwendigen Fahrbahnquerung ohnehin nicht befolgt werden würde. Stattdessen wird der links abgebildete (und den geltenden Vorgaben entsprechende) Vorschlag geprüft. Angeblich soll es jetzt (04.04.2009) einen bereits ausgearbeiteten Plan geben, der zwar bereits den Trägern öffentlicher Belange vorliegen soll, aber ansonsten noch nicht öffentlich zugänglich ist.

Nachtrag Nr. 3

In Zusammenarbeit von Stadt, Salzlandkreis und Landesbetrieb Bau wurden 2009 die ursprünglichen ungeeigneten Planungen aufgehoben und stattdessen die Anlage eines Kreisverkehrs (siehe untenstehende Skizze) geplant. Baubeginn soll die 42. KW 2009 sein. Der Kreisverkehr wird als sogenannter "kleiner Kreisverkehr" ausgeführt, mit einem Fahrbahndurchmesser von 35 Metern.

Skizze des geplanten Kreisverkehrs an der Brückenabfahrt Grünewalde.

Der Radverkehr wird künftig vor dem Kreisverkehr auf die Fahrbahn geleitet und kann so den Knotenpunkt sicherer als zuvor überqueren. Neben der Verbesserung für den Radverkehr trägt die Umgestaltung auch zu einer verbesserten Sicherheit der Fußgänger teil, für die die Fahrbahnüberquerung Richtung Grünewalde gleichfalls nicht optimal war.

Literatur

[1] Stadt Schönebeck (Elbe): Flächennutzungsplan. Schönebeck, 2008.
[2] Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) . Köln, 1995
[3] Ministerium für Bau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Empfehlungen für den Bau und die Unterhaltung von straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen in Sachsen-Anhalt . Magdeburg, 1998

Impressum

Stand der Bearbeitung: 24.09.2009